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Do pneu à 'farofa': Di Grassi explica o trabalho da borracha da F-1 em 2011

Do pneu à 'farofa': Di Grassi explica o trabalho da borracha da F-1 em 2011

Atualizado: Quinta-feira, 9 Junho de 2011 as 9:57

As novidades no regulamento para 2011, como a adoção da asa móvel (DRS, Drag Reduction System, na sigla em inglês) e o retorno do Sistema de Recuperação de Energia Cinética (Kers), ajudaram muito a trazer a emoção de volta às corridas de Fórmula 1 no início da temporada 2011. Entretanto, o item que talvez seja o grande responsável pelo aumento das ultrapassagens foi a adoção de pneus que se desgastam mais rapidamente com a chegada da Pirelli, que assumiu a função de fornecedora da categoria após a saída da Bridgestone, no fim de 2010.

Na Malásia, Vettel passa pelos detritos de pneu: os "marbles", também conhecidos como "farofa" (Foto: AFP)

  Como resultado desta medida, o número de pit stops aumentou por corrida e a diferença de desempenho entre os carros com pneus novos e velhos ficou dramática. O único problema desta equação foi a excessiva formação dos "marbles", também conhecidos como "farofa", aqueles detritos de borracha que ficam depositadas ao lado da linha ideal dos circuitos. O brasileiro Lucas di Grassi, que correu no ano passado na Virgin, é o responsável pelos testes dos novos compostos da Pirelli e explicou ao GLOBOESPORTE.COM o funcionamento dos pneus em 2011.

- A Pirelli fez um pneu para durar pouco e gerar mais pit stops e ultrapassagens, como foi pedido. E foi um excelente trabalho: não apresentou problemas de construção e de segurança até agora. Só alguns pontos precisam ser melhorados. O primeiro é a formação dos "marbles", que é a forma que a química do composto se comporta na hora em que ela desgruda do pneu. Em vez de ela formar "marbles" milimétricos, são maiores. Qualquer pneu perde de meio a um quilo de borracha por corrida, por causa do desgaste. Os engenheiros estão tentando diminuir isso, para não ter tanta sujeira e permitir a mudança de traçado sem que o carro escorregue - diz Lucas.    

Di Grassi no teste dos pneus (Foto: Divulgação)

  Além disso, a interação da borracha com o asfalto também precisa ser melhorada. Os atuais pneus não permitem que a pista fique emborrachada, ou seja, não permite que as condições dela melhorem ao longo de um fim de semana de corrida. Segundo Di Grassi, isto representa uma perda de até dois segundos.

- Além disso, junto com o "marble", a composição do pneu não deixa que a pista fique emborrachada. A ligação química entre a borracha e o asfalto é muito fraca. Em vez de ficar grudada no asfalto, ela vira sujeira e a pista não evolui tanto. A melhora chegava até a dois segundos e isto não acontece atualmente.

Segundo Di Grassi, outro ponto a evoluir é a janela de funcionamento do pneu, que hoje é muito estreita. A borracha funciona melhor em carros que geram mais pressão aerodinâmica, como a RBR e a McLaren, do que nos que tem menos, como os da Lotus, MVR e Hispania. A Ferrari é uma das que mais sofre com isso.

- Existe hoje uma discrepância enorme entre uma equipe que tem muita pressão aerodinâmica e uma com pouca. Fazer um pneu para as duas é muito difícil, porque a diferença fica entre 30 e 40% de downforce, que é proporcional à energia que você aplica no pneu. A área de trabalho do pneu é meio estreita. Foi o que aconteceu em Barcelona, quando o (Felipe) Massa e o (Fernando) Alonso reclamaram. A Ferrari gera menos pressão que RBR e McLaren. Por isso, a diferença de desempenho com o pneu duro foi muito grande entre as equipes - explica.

Até por causa disso, a RBR, de acordo com a Pirelli, é a equipe que melhor usa os pneus neste início de temporada. Com mais pressão aerodinâmica, o carro fica mais colado ao asfalto e não gasta tanta borracha quanto as rivais. Daí o grande domínio de Sebastian Vettel em 2011.

- O carro da RBR é melhor que os outros. Ela tem um consumo de pneus, na média, menor do que as equipes com pouco downforce. Em algumas condições, por ele ter mais pressão aerodinâmica, eles conseguiam gerar mais temperatura para os pneus. Quando mais downforce, melhor você os usa, a aderência aumenta e o desgaste é menos acentuado, já que o carro desliza menos. Se ele escorregar, o asfalto rasga o pneu e tira pedaços dele. O gasto do não é proporcional à energia aplicada nele. Depende também da abrasividade, que varia a cada pista.

Menos "farofa": trabalho nos pneus de 2012 já começou

Os macios e os supermacios (Foto: Divulgação)

  Após duas sessões de testes com a Pirelli, Lucas di Grassi volta a andar com o Toyota TF109 (com as atualizações aerodinâmicas de 2010) na próxima segunda-feira, em Jerez de la Frontera. Serão três dias de testes, com mais de 1.000 quilômetros (cerca de 3 GPs) em cada. O trabalho da fabricante - e do piloto - está concentrado nos compostos para o próximo ano.

- A ideia para 2012 é fazer um pneu que seja mais fácil de trabalhar, que gere menos "marbles" e emborrache mais a pista, mas que mantenha a aderência e o gasto atual. É por isso que temos tantas ultrapassagens. Está funcionando. Há muito tempo não tínhamos uma disputa por vitória com pilotos usando três estratégias diferentes (Vettel - uma, Alonso - duas e Button - três paradas) como em Mônaco. Nunca tinha visto. Isto é o ideal. O trabalho para este ano é para melhorar um pouco e, para o ano que vem, um pouco mais aprofundado, porque dá para fazer mudanças mais drásticas. Agora começa o trabalho mais direcionado para 2012.

O brasileiro também revelou que a Pirelli já tem um composto mais durável desenvolvido. Mas não é a intenção da fábrica e da categoria que ele seja introduzido neste momento na Fórmula 1.

- A Pirelli já tem um tipo de pneu desenvolvido que aguenta a corrida inteira, igual ao Bridgestone. Era só eles introduzirem. Mas esta não é a proposta da Fórmula 1 atualmente.          

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