Em dez anos, São Paulo fica mais lenta

Há cerca de dois meses, na véspera do feriado de Corpus Christi, a cidade de São Paulo registrou seu último recorde de congestionamento. No final da tarde, indicadores da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) marcaram 293 km de vias congestionadas. Trocando em miúdos, se enfileirássemos todos os veículos presos no trânsito naquele dia, a extensão iria desde a praça da Sé até a cidade de Jaú, no interior do estado de São Paulo.

Existem datas marcadas para o trânsito piorar: vésperas de feriados ou dia de volta às aulas, como nesta segunda-feira, 17 de agosto. De carro ou de ônibus, o tempo que se gasta no trânsito cresceu de 4% a 6% nos últimos dez anos, segundo a Pesquisa Origem e Destino 2007 feita pelo Metrô de São Paulo.Nesta semana, o G1 testará os caminhos da cidade, usando diferentes meios de transporte. Nesta segunda (17), o teste é com carro. Ao longo do dia, a reportagem percorrerá vias da cidade. Os vídeos serão publicados em seguida.

Logo de manhã, um acidente na Marginal Tietê já mostrou as dificuldades vividas diariamente pelos paulistanos.

Os índices médios de congestionamento na cidade estão longe de poderem ser considerados satisfatórios: dados da CET mostram que, no ano passado, a média de congestionamentos na cidade foi de 138 km de extensão - distância suficiente para chegar próximo ao município de Limeira, por exemplo. Nos horários de pico da tarde - entre 17hs e 20hs - a velocidade média dos veículos, em 2008, não chegava aos 15hs km/h.

Com 3,5 milhões de veículos que efetivamente circulam pelas ruas diariamente, São Paulo está se transformando cada vez mais em uma cidade lenta. "A situação é muito preocupante. Estamos tendo um aumento crescente do uso do automóvel e um não suficiente aumento do uso do transporte coletivo", alerta o professor e urbanista Cândido Malta, autor de um recente estudo sobre o transporte e o uso do solo em São Paulo. "A capacidade de suporte já é insuficiente. Se essa perspectiva não for mudada, teremos a paralisação da cidade, com todos os prejuízos que você possa imaginar", alerta.

Diante desse cenário, Prefeitura e governo do estado têm travado uma verdadeira corrida contra o tempo para tentar reverter o problema do trânsito e da falta de transportes na capital e na região metropolitana. "São Paulo tem um problema crônico, que é a falta de metrô. A única possibilidade de se tirar as pessoas do conforto do seu veículo particular e colocá-las no transporte público, é o transporte público rápido", diagnostica Alexandre de Moraes, secretário de Transportes do município.

Atrás do México

Considerado um dos meios mais eficazes para mobilizar grandes quantidades de pessoas nas grandes metrópoles - sem disputar espaço na superfície com os demais veículos -, o metrô de São Paulo deve ganhar mais cerca de 20 km de linhas até o final do ano que vem, quando estiver concluída a próxima etapa do multimilionário plano de expansão do sistema, financiado pelo Estado e com uma pequena parte dos investimentos paga pela Prefeitura.

Quando forem inaugurados os 12 km da nova linha Amarela, que cortará a região central e o bairro de Pinheiros, além de novos trechos das já existentes linhas Verde e Lilás, São Paulo contará com pouco mais de 80 km de metrô. Extensão ainda muito pequena se comparada a outras redes de metrô do mundo como as de Londres (408 km) e de Paris (214 km) ou mesmo da Cidade do México, que teve sua implementação iniciada apenas alguns anos antes que a do metrô paulistano, mas que ainda assim conta com 202 km de linhas atualmente.

Uma das respostas para a demora na construção de novas linhas e estações em São Paulo está na dificuldade que o governo do estado tinha de contrair novas dívidas com a União até meados dos anos 1990, explica o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella. Ainda assim, ele reconhece: "o metrô não poderia ter parado".

"Muito provavelmente esse fator atrapalhou muito [a expansão], mas mesmo assim acho que o dinheiro que foi usado em outros investimentos eu teria aplicado em metrô. É uma opção da administração. Ela tem um orçamento, uma visão. Mas acredito que não se viu a importância que tinha o transporte metropolitano", diz Portella.

À frente de Paris

Além da expansão do metrô, o governo do estado vem investindo recursos para a readequação da rede de trens metropolitanos, que, também até o final de 2010, tem previsão de transformar 160 km de seus 261 km em linhas com "qualidade de metrô". Em outras palavras, melhorar a qualidade dos vagões e estações e , principalmente, aplicar-lhes padrões de confiabilidade, intervalo e segurança. A meta, afirma Portella, é que os trens metropolitanos possam correr mais próximos entre si - dos atuais 450 metros de distância segura para 15 metros - e chegar às estações num intervalo máximo de 6 minutos em pelo menos 95% das vezes.

"Quando chegarmos aos 240 km de malha em 2010 [os 80 km de metrô somados aos 160 km de trens], São Paulo vai ter mais metrô que Paris e que o México. Esse é o mérito do plano de expansão: mudar a inflexão da curva e recuperar não o espaço todo que deveria, mas grande parte do atraso", defende Portella. "Em 2014 [prazo-limite para a etapa seguinte do plano], vamos ter de 380 km a 400 km de [linhas com qualidade de] metrô. Essa é a malha que, para mim, já vai ser suficiente por um bom tempo. É impossível, na parte central, aumentar muito mais", completa.

Corredores congelados

Esperar até lá, no entanto, não é algo que agrada os críticos do governo e parte dos paulistanos que gastam horas de seu dia no trânsito regularmente. Em vez disso, apontam, a cidade precisa de soluções de médio e curto prazo.

Principal bandeira da gestão petista (2001-2004), o investimento em corredores de ônibus foi praticamente paralisado desde a troca de governo. "Eu deixei uma proposta de 18 corredores novos para serem implantados entre 2005 e 2008, e não fizeram. Não tem nem licitação", reclama Marta Suplicy, em cuja Prefeitura foram construídos 67 km de corredores exclusivos para ônibus. Se as obras houvessem sido feitas, São Paulo teria terminado 2008 com um total de 460 km de corredores.

Para Alexandre de Moraes, o que foi deixado pelo PT para a gestão Serra-Kassab não foi um projeto. "Eles deixaram traçados. Traçado que eu falo é traçado mesmo. Você pega o mapa e faz um traçado, não um projeto. Até porque se bons projetos tivessem ficado, eu acho que é obrigação do administrador público continuar com eles. São projetos de estado, não de governo", argumenta o secretário, reconhecendo entretanto que a prioridade da atual gestão é ajudar o estado a investir em metrô (R$ 2 bilhões).

"Salvo São Paulo, toda grande metrópole do mundo transporta mais gente sobre trilhos do que sobre pneus", justifica Moraes, que é também presidente da CET e da SPTrans.

"O transporte sobre pneus é uma alternativa para a cidade de São Paulo, porque é de menor custo. Com o valor que você constrói 1 km de metrô pode construir de 10 km a 15 km de corredores de ônibus, dando um ganho real à população", rebate o vereador pelo PT Chico Macena, presidente da CET de 2000 a 2003 e vice-presidente do Fórum Nacional dos Secretários de Transporte.

Ordem nos ônibus

Mais que a construção de novos corredores, Macena defende, a curto prazo, a "racionalização do sistema" de ônibus. "Apesar de ter uma grande quantidade de linhas, o sistema de transportes, seja ele sobre trilhos ou sobre pneus, não tem capilaridade para atender a todas as demandas. Há linhas competindo com linhas, às vezes no mesmo consórcio", aponta.

Planejada ainda na gestão Marta, mas ainda sem prazo definitivo de implementação, a reestruturação do sistema de ônibus é uma das medidas que a atual Secretaria de Transportes planeja adotar - depende, porém, da construção de terminais e corredores que Moraes acusa os petistas de terem se "esquecido" de fazer.

Chamado de modelo troncal, o novo sistema deve funcionar com grandes corredores que fazem a ligação periferia-centro através de ônibus de maior capacidade e mais rápidos. Nas bordas dessas linhas chamadas de troncais, o sistema seria alimentado por um conjunto de ônibus locais e menores que transportariam os passageiros dos bairros periféricos até os terminais.

"Diminuiria a quantidade de linhas de ônibus vindo para o centro, mas aumentaria a velocidade comercial deles. Diminuiria o tempo de intervalo entre um e outro, e portanto ele andaria menos cheio do que anda. Porque há racionalização do sistema", compara Macena. "E você ainda resolveria outra coisa que é um problema terrível em São Paulo. Como toda linha é radial, você não tem ligação entre os bairros. A racionalização do sistema colocaria linhas alimentando o sistema troncal e fazendo essa ligação entre os bairros."

A soma de tudo

Tucanos ou petistas, sobre trilhos ou sobre pneus, em uma coisa todos os entrevistados pelo G1 concordam: a solução para o problema dos transportes públicos na cidade e na região metropolitana não é uma só, mas o conjunto de todas elas. E, principalmente, quando ambas funcionarem bem, o seu uso inteligente.

"A solução ideal é uma combinação de tudo. O ônibus não compete com o metrô. Metrô é de alta capacidade, ônibus é de média, serve para encher o metrô, para levar o sujeito da periferia para o metrô", afirma Portella. Com a expansão da malha metroviária nos próximos anos, porém, ele acredita que será necessário rever os trajetos do corredores. "Eles mudam também. Você não pode fazer um corredor de ônibus como o da Rebouças onde vai ter metrô embaixo. Não tem nenhuma coerência técnica", avalia.

Cumpridas as promessas até 2014 e uma vez reajustado o sistema de transportes como um todo estarão os paulistanos, enfim, livres de todos os seus problemas?

O professor Cândido Malta é menos otimista. "Acho esse prazo de cenário muito curto. É importante que já tenha esse cálculo feito até 2020, idealmente até 2025. Planejamento de uma cidade é isso. Tem de ser um processo contínuo. Não se faz um plano e está tudo pronto. Você faz, vai colocando em prática e, se no meio do caminho ver que algo deu errado por isso ou aquilo, tem que se rever o plano. Isso é ser inteligente."